Cảng Cần Giờ có thành 'con voi trắng'?

Dự án cảng Cần Giờ bắt đầu được nhắc tới từ sau chuyến thăm Pháp của Thủ tướng Phạm Minh Chính vào tháng 11/2021.

Sau thời điểm đó, nhiều người công tác trong lĩnh vực cảng biển và logistics đã hỏi quan điểm của tôi về dự án này, tôi trả lời khá nhất quán, rằng về lộ trình phát triển hay năng lực xây dựng thì không thành vấn đề, Việt Nam có thể phát triển một cảng như vậy. Nhưng với kinh nghiệm 15 năm trong ngành vận tải biển và khai thác cảng ở Việt Nam, tôi cũng có quan ngại nhất định. Cảng Cần Giờ là dự án tỷ đô, rất lớn, trong khi cam kết của nhà đầu tư quốc tế - điều kiện bắt buộc để phát triển một bến cảng ở quy mô như vậy - là chưa rõ ràng. Hơn nữa, thời điểm đó, phía Nam vẫn còn năng lực khai thác cũng như dư địa để phát triển thêm các bến cảng mới có hạ tầng kết nối tốt hơn cảng Cần Giờ.

Cần Giờ hiện được định hướng phát triển thành cảng trung chuyển quốc tế. Việt Nam sở hữu thỏa mãn những điều kiện cần để phát triển bến cảng như vậy, như Vân Phong (Khánh Hòa) hay Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), và đó là câu chuyện đã được nhắc đến từ hai thập kỷ trước.

Việt Nam từng khởi công dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong vào năm 2009 giữa ít nhiều băn khoăn, và đã phải dừng lại, đầy cay đắng nhưng đúng đắn, khi nhận ra đây là một "con voi trắng" (chỉ một dự án đầu tư rất tốn kém để duy trì nhưng khó, hoặc chậm sinh lời). Nguyên nhân là Vân Phong không thu hút được hãng tàu nước ngoài, một mình chủ đầu tư khi đó là Vinalines khó có thể phát triển dự án hiệu quả.

Ngay cả khi đã có nhà đầu tư, làm việc với họ như thế nào để đảm bảo hài hòa lợi ích cũng là bài toán không dễ dàng. Một khi đã đầu tư vào cảng trung chuyển, họ có vị thế của khách hàng quan trọng nhất và có thể dùng vị thế này để "ép" doanh nghiệp liên doanh hoặc kiến nghị được hưởng những chính sách vượt khung. Nếu không đạt được thỏa thuận, họ rời đi, cảng biển tốn hàng tỷ đô để xây dựng sẽ rơi vào cảnh "trên bến, dưới... không thuyền".

Chuyện tương tự từng xảy ra. Cách đây một thập kỷ, có nhà khai thác cảng quốc tế đã gặp cơ quan hữu trách của Việt Nam, trình bày đề xuất hợp tác phát triển cảng trung chuyển quốc tế tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Đề án rất có tính khả thi vì họ có thể tác động đến nguồn hàng, nhưng họ yêu cầu được trao quyền khai thác một bến trong cụm cảng. Khi bến cảng này được đưa ra đấu thầu, nhà đầu tư kia bỏ ngang, không dự thầu, vì không được đáp ứng điều kiện: ưu đãi kịch khung với giá thuê tối thiểu.

Vậy cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ liệu có trở thành "con voi trắng", hay là cái bẫy của nhà đầu tư nhằm vắt kiệt chính sách ưu đãi của Việt Nam?

Theo tôi, Cần Giờ có những lợi thế rõ ràng hơn Vân Phong.

Thứ nhất, Cảng Cần Giờ, về địa giới là nằm tại huyện Cần Giờ, TP HCM, nhưng về mặt quy hoạch và hàng hải, lại sử dụng chung tuyến luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải. Như vậy cảng Cần Giờ có thể kết hợp với Cái Mép - Thị Vải để hình thành một cụm cảng thống nhất về định danh, chính sách cũng như định hướng phát triển. Cảng Cần Giờ sẽ cần Cái Mép - Thị Vải thực hiện các thử nghiệm để thu hút hàng trung chuyển quốc tế ngay từ lúc này, và Cái Mép - Thị Vải kỳ vọng vào năng lực khai thác của cảng Cần Giờ để giảm áp lực, khi mà cụm cảng này đã bắt đầu gặp căng thẳng về công suất và khả năng đón siêu tàu trong những năm gần đây.

Thứ hai, tôi muốn nhắc đến một diễn biến dễ nhận ra thời gian qua, là việc dịch chuyển sản xuất của các tập đoàn quốc tế. Do nhiều nguyên nhân, nhiều tập đoàn quốc tế đã và đang dịch chuyển một phần hoặc toàn bộ hoạt động sản xuất từ Trung Quốc sang các nước châu Á lân cận như Đông Nam Á hay Ấn Độ. Thách thức lớn nhất họ gặp phải là năng lực hạ tầng logistics ở các nước này, cụ thể là năng lực khai thác cảng. Theo Financial Times, trong khi Trung Quốc có 76 bến cảng có khả năng tiếp nhận các siêu tàu container trên 14.000 TEU, thì toàn bộ Đông Nam Á và Nam Á chỉ có 31 bến cảng như vậy. Đại diện các hãng tàu quốc tế khi trao đổi về vấn đề hạ tầng đều đã nhắc đến thực trạng này, trong đó có hãng tàu MSC.

MSC chính là nhà đầu tư quốc tế đang đề xuất tham gia phát triển cảng Cần Giờ và đây cũng là điểm thuận lợi thứ ba cho cảng Cần Giờ. Vào thời điểm tháng 11/2021, hãng tàu có trụ sở tại Geneva (Thụy Sĩ) là hãng tàu lớn thứ hai thế giới. Chỉ hai tháng sau đó, MSC trở thành hãng có đội tàu container lớn nhất thế giới. Nhưng quan trọng hơn thứ hạng, kể từ tháng 1/2025, MSC sẽ ngừng hợp tác với chính hãng tàu mà họ đã vượt qua để vươn lên đầu bảng, Maersk.

Hiểu đơn giản, từ tháng 1/2025, MSC sẽ hoạt động độc lập và hãng sẽ cần thiết kế lại mạng lưới vận chuyển của mình ngay từ lúc này. Trước đây MSC sử dụng chung cảng trung chuyển với Maersk, là cảng Tanjung Pelepas (Malaysia), nếu Cần Giờ được phát triển kịp thời và MSC được chấp thuận đầu tư, họ sẽ dịch chuyển lượng hàng trung chuyển về Cần Giờ.

Như vậy, cảng Cần Giờ hoàn toàn có thể trở thành một mắt xích quan trọng trong lộ trình đa dạng hóa địa điểm sản xuất của các tập đoàn hàng đầu để giảm lệ thuộc vào Trung Quốc. Tất nhiên, thận trọng là điều cần thiết, Việt Nam sẽ cần một lộ trình phân kỳ đầu tư hợp lý vào cảng Cần Giờ. Chúng ta cũng cần đẩy mạnh tính kết nối của Cái Mép - Thị Vải tới các trung tâm sản xuất - xuất nhập khẩu chính, cũng như đánh giá chính xác và thấu đáo về tác động môi trường của dự án cảng Cần Giờ.

Cảng Cần Giờ có nhiều điều kiện thuận lợi hơn để không biến thành "con voi trắng". Nhưng để tránh bẫy về ưu đãi đầu tư, hay thậm chí khả năng bến cảng này biến những dự án khác thành "voi trắng", chúng ta sẽ cần nghiên cứu thêm về khu vực thương mại tự do gần kề Cần Giờ và Cái Mép, về giải pháp thu hút hàng trung chuyển cho các bến cảng; đặc biệt là cần thêm đối thoại và các cam kết chặt chẽ, rõ ràng từ MSC.

Đặng Dương